Közlekedni. Dolgozni. Boldogulni.

A közösségi közlekedés és a foglalkoztatási esélyek összefüggése a kevésbé ismert munkaerő-piaci problémák közé tartozik. Pedig kutatási eredmények bizonyítják, hogy a mobilitás útjában álló akadályok lebontásával – amelyek sok helyen például lehetetlenné teszik a napi ingázást – javíthatóak lennének a munkavállalási esélyek, elsősorban a leszakadó, reménytelenségbe süllyedő térségek számára mutatva kiutat. A jobb közlekedés azonban nem csak a gazdasági központokba való eljutást jelenti. A jobb közlekedés azt is jelenti, hogy a városokban, agglomerációban élők a munkahelyek, a munkaadók a munkavállalók szélesebb köréből választhatnak, ami társadalmi szempontból egy jobb foglalkoztatási helyzethez vezet. Ma Magyarországon minden harmadik ember naponta ingázik, a munkahelye egy másik településen található, mint az otthona. Fontos szempont a munkába járás pénzbeli és időbeli költségeinek csökkenése, az ingázás körülményeinek javításán keresztül pedig akár az egészség és munkahelyi hatékonyság is javítható. A rugalmas munkába jutási lehetőségek megkönnyí- tik a munkahelyi és családi teendők összehangolását, így hozzájárulva az Együtt előző, Kulcsszerepben a nők című vitairatában megfogalmazott célokhoz, a női foglalkoztatottság növeléséhez. Javaslataink kidolgozása során több problématerületet azonosítottunk. A magyar közlekedési rendszerre jellemző óriási egyenlőtlenségek hozzájárulnak a területek közötti foglalkoztatási különbségek fennmaradásához. Az ország leghátrányosabb, leszakadó térségei közlekedési szempontból is kifejezetten rossz helyzetben vannak, és a tragikus közlekedési helyzet hozzájárul a szegregációhoz, a munkaerő-piaci elzártsághoz. 2014-ben 144 olyan falu volt Magyarországon, ahonnan egyetlen városba sem lehetett bejutni reggel 8-ra közösségi közlekedéssel. Ezeknek a falvaknak a 38%-a rá- adásul a legszegényebb területeken van: Borsodban és Dél-Somogyban, ahol a munkanélküliségi mutatók is a legmagasabbak. Magyarországon az utóbbi években egyre nagyobb problémát jelent az, hogy egyszerre van jelen munkaerőhiány és magas munkanélküliség. Egymást érik a sajtóhírek arról, hogy a munkáltatók havonta ezres nagyságrendben jelzik a munkaerőigényüket nemcsak a képzett, de a képzetlen munkaerő iránt is. A munkáltatók és munkavállalók tehát nem találnak egymásra – amelynek egyik oka a mobilitási akadályokban keresendő. Az elérhetőség javítása azonban csak az egyik eleme a megoldásnak, amel – lyel javítható a hátrányos helyzetű térségek foglalkoztatási helyzete. Első, Szerződés a valódi munkahelyekért című vitairatunkban átfogó javaslatot tettünk a tömeges köz- 5 foglalkoztatás által elsorvasztott aktív munkaerő-piaci eszközök – képzés és átképzés, tranzitfoglalkoztatás, bértámogatás, stb. – személyre szabott alkalmazására, amelyek egy másik elemet képeznek ennek az összetett problémának a megoldásában. A közösségi közlekedés természetesen nem csak a munkába járáshoz szükséges. Az oktatási intézmények, az egészségügyi intézmények eléréséhez, de még a bevásárláshoz is nélkülözhetetlen sokak számára. A megfelelő iskolába való eljutás, a megfelelő orvosi ellátáshoz való hozzáférés ugyanakkor akár rövidtávon is visszahat a munkaerő-piaci helyzetre. A bevásárlási lehetőségek kérdése pedig arra világít rá, hogy a megfelelő közlekedési kapcsolatok hiánya számtalan módon fokozza a szociális egyenlőtlenségeket: ma Magyarországon azok vásárolnak a legdrágábban, akiknek a legkevesebb pénzük van, akik számára az egyetlen falusi kisbolt érhető csak el. Az egészségügy szervezésénél arról is beszélni kell, hogy a beteg hogyan jut el az adott kórházba; az oktatás szervezésénél, hogy a diák hogyan jut el az adott iskolá- ba. Ma alig van kommunikáció a különböző intézmények és a közösségi közlekedési rendszer szervezői között. Ezen nagyon nem érdemes meglepődni, hiszen a rendszeren belül sincs elegendő kommunikáció, a vasút- és az autóbusz-közlekedés kevéssé van összehangolva, nem jók az átszállások, és gyakran egymással párhuzamosan, teljesen azonos utazási lehetőséget biztosítva működnek a különböző járatok.

Mi a baj a magyar közösségi közlekedéssel?

A magyar közösségi közlekedési rendszerre egyszerre jellemző a fenntarthatatlanság, az alkalmatlanság, a koordinálatlanság, az igazságtalanság és a szolgáltatói szemlé- let hiánya. Az intézményrendszer jelenleg nem szolgálja a fenntartható közlekedést sem a szolgáltatásban, sem az infrastruktúrában. Hiányzik a fenntarthatóság a finanszírozás területén: a szolgáltatók nem ismerik a hosszú távú költségvetési lehetőségeiket, jelentős bizonytalansággal kell számolniuk, ami instabilitáshoz és pazarló gazdálkodáshoz vezet. Emiatt a műszaki fenntarthatóság is sérül – az eszközállomány állapota nem kielégítő, a felújítások, cserék jelenlegi üteme alapján ez a probléma tartós. Az infrastruktúra karbantartásában a rövid távra optimalizáló és pazarló megoldás működik: folyamatos, relatíve olcsó, szinten tartó karbantartás helyett évekig nem történik semmi, majd a helyzet tarthatatlanná válásával sorozatos, azonnali veszélyelhárító karbantartások, és idővel a folyamatos javításnál drágább felújítások következnek. A közösségi közlekedési rendszer alkalmatlan, mert nem képes maradéktalanul ellátni a vállalt feladatait. A városi és a helyközi közösségi közlekedés a rendszerváltás utáni, a személygépjárművek számának ugrásszerű növekedését követő utasvesztés után nem képes visszavonzani a használókat. A szolgáltatások színvonala tartósan alacsony. A vasúti infrastruktúra hiányosságai miatt a közútra terelődik az áruforgalom nagy része, ami nem csak a vasúti pálya kihasználatlanságát, az infrastrukturális bevételek alacsony szintjét eredményezi, de a közúti forgalom intenzitása miatt több a baleset, gyorsabban romlik az utak állapota, és számtalan környezeti és zajterhelés is ennek tudható be. A közösségi közlekedési szektort tartós koordinálatlanság, a közúti és vasúti közössé- gi közlekedési szegmens különálló kezelése jellemzi. A koordináltan zajló menetrendi tervezés, a garantált átszállási lehetőségek, és a közös menetrendi kereső, valamint a közös, áttekinthető jegyvásárlási rendszer a mai technológia mellett egyszerűen megvalósítható lehetne. A fenti jellemzőkkel szoros összefüggésben alakult ki egy igazságtalan struktúra, miközben a leszakadó térségek esetében sokszor az országos költségekhez képest elenyésző összegekbe kerülne az elfogadható szolgáltatás. Azáltal, hogy rosszabb minő- ségű szolgáltatás valósul meg az elszegényedő vidékeken, a munkához, tanuláshoz és egyéb közösségi erőforrásokhoz való hozzájutás lehetőségét vonják meg a rendszer döntéshozói az emberektől. Az igazságtalanság másik markáns megjelenési formá- ja a kedvezményrendszer: a “még egy utas nem kerül semmibe” elv csak akkor lehetne alkalmazható, ha a kapacitástervezés szempontjából is igaz lenne. Jelenleg a kedvezmények utasforgalomtól vagy csúcsidőtől függetlenül járnak, miközben a technoló- gia a kedvezmények dinamikus kezelésére is lehetőséget adna. A közösségi közlekedési rendszer legnagyobb problémája az előbbiek tükrében is a szolgáltatói szemlélet hiánya. A rendszer ma alacsony minőségű szolgáltatásokat nyújt, tipikusan mit sem törődve a fogyasztóval. A helyzet stabilizálódott abban az értelemben, hogy a fogyasztók sem tekintenek magukra fogyasztóként. Nincs kialakult gyakorlata például annak, hogyan jelentsék a tapasztalt hibákat, és nem is feltételezi senki, hogy ilyen esetben történne bármi a bejelentésnek köszönhetően. Nincs semmi következménye annak, ha az egyik busz nem várja meg a másikat, miközben a menetrend szerint át lehetne szállni. A közösségi közlekedési szolgáltatók szervezeteiben sokat beszélnek működésről, teljesítményről, politikai elvárásról, de a fogyasztó szempontjai a legritkábban merülnek fel.

Beszélni. Cselekedni.

Az Együtt hisz abban, hogy a közlekedési rendszeren belül a közösségi közlekedésnek pozitív kihatása van, ezért erre a célra a jelenlegi szintnél többet fordítanánk a közös forrásainkból. A vitairatunkban megfogalmazott javaslatoknak azonban az a lényegük, hogy bármilyen pénzügyi lehetőség mellett a jelenleginél jobb szolgáltatást biztosítanának. Minden kormány célul tűzte ki a közösségi közlekedési rendszer reformját, de a valóságban nagyon kevés történt; a történelmi örökség határozza meg nem csak az infrastruktúrát, de az üzemeltetést is. Amikor történtek átalakítások, azokat elsősorban költségvetési megfontolások motiválták, és a megtakarítások a teljes hálózatok leépítéséhez vezettek. A kisebb kínálat miatt ugyanis kevesebb lett az utas, az ennek következtében kihasználatlan járatok további leépítéshez, majd azok még kevesebb utashoz vezettek, és így tovább. Az előző önkormányzati ciklusban érdemi reformra tettek kísérletet a fővárosi közösségi közlekedésben. Az átalakítás elvi irányát jónak értékeljük, amely a korlátozó körülmények ellenére ért el eredményeket, és hibának tartjuk a folyamatos visszabontását. Sajnálatosnak tartjuk továbbá, hogy részben ezekre a budapesti tapasztalatokra épü- lő, azonos szakértői kör által a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium számára készített közösségi közlekedési koncepciónak még a nyilvánossága is jogi vita tárgyát képezi. A Fidesz-kormány átláthatóságot elutasító hozzáállása mellett ez azt mutatja, hogy politikai szándék öt év kormányzás után sincs a cselekvésre, inkább rejtegetik, hogy lenne elképzelés és tudás az államigazgatáson belül is a reformhoz. Az Együtt a kormányzattal ellentétben a nyilvános szakmai és politikai viták híve, ezért a javaslatait a Dolgozni. Boldogulni. sorozat korábbi részeihez hasonlóan széleskörű vitára bocsátja, hogy a terület szakértőit és érintettjeit bevonhassuk a végleges koncepciónk kialakításába.

KÖZLEKEDJ OKOSAN!

HÁROM JAVASLAT A MAGYARORSZÁGI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÁTALAKÍTÁSÁRA

1) Javasoljuk az utasok érdekeit képviselő MEGRENDELŐ SZERVEZETEK létrehozását, amelyek a térségükben döntenek a források felhasználásáról, és versengő szolgáltatókra alapozva megszervezik a közösségi közlekedést.

2) Javasoljuk a MOBILITÁSI MINIMUM bevezetését, amely előírná, hogy az államnak minimális közlekedési szolgáltatásként biztosítania kell, hogy az ország összes településéről a reggeli munkakezdésre be lehessen érni a legközelebbi gazdasági központba.

3) Javasoljuk, hogy az infrastruktúrára szánt források felhasználását az ÁTLAGSEBESSÉG NÖVELÉSÉNEK szemlélete határozza meg, és a látvá- nyos, de gazdaságtalan fejlesztések helyett minden forint az utazási sebesség növelését és az utasélmény javítását szolgálja

MEGRENDELŐ SZERVEZETEK = AZ UTASIGÉNYEKHEZ IGAZODÓ, OLCSÓBB ÉS JOBB MINŐSÉGŰ INTEGRÁLT SZOLGÁLTATÁS

I. SZINT: TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZETEK

A TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZETEK feladata az utasok és helyi érintettek igé- nyeinek felmérése, és ezek alapján a szolgáltatás megrendelése versengő közlekedési szolgáltató vállalatoktól.

A TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZET egy olyan fórum, ahová becsatornázhatók a menetrendekkel és közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos igények – az utasoktól, a helyi munkaadóktól, a helyi oktatási, egészség- ügyi, kulturális intézményektől, civil szervezetektől. › A rugalmas modell a hagyományos szolgáltatókon (MÁV, Volán társaságok) kívül teret ad új belépőknek és kisebb magánszereplőknek is (például kisvállalkozásoknak, iránytaxiknak), akik reagálni tudnak a helyi igényekre. A magánszolgáltatók versenyeztetése révén javítható a szolgáltatások minősége és hatékonysága.

A MEGRENDELŐ SZERVEZET számára ehhez a forrást fejkvóta alapú központi költségvetési támogatás és a szabadon megállapított jegyárbevétel képezi, és nem adósodhatnak el. › A közlekedésszervezési térségek a megyei jogú városok és elővárosaik, Budapest és agglomerációja, továbbá települési önkormányzatokból felépülő, 40-100 ezer fős,

MEGRENDELŐ SZERVEZETEK = AZ UTASIGÉNYEKHEZ IGAZODÓ, OLCSÓBB ÉS JOBB MINŐSÉGŰ INTEGRÁLT SZOLGÁLTATÁS az Országgyűlés által törvényben kijelölt területek, amelyek pontos meghatározása közlekedésszakmai és gazdaságföldrajzi feladat a modell indításakor.

 

A modell további jellemzői:

Az infrastruktúrát központi állami szervek tartják karban és fejlesztik, a TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZET pálya- és útdíjat (buszok után) fizet.

A TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZETEK szakmai szolgáltatást (közlekedésmérnöki stb.) vásárolhatnak az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐTŐL.

Törvényileg szabályozzák a szolgáltatási minimumkövetelményeket, amelyeket a TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZETEKNEK kötelező teljesíteni.

A kedvezményeket a TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZETEK szabadon határozhatják meg a jegyárakhoz hasonlóan, helyi igények szerint.

A MEGRENDELŐ SZERVEZET FELÉPÍTÉSE

A megrendelő szervezet döntéshozó testületét a települési önkormányzatok polgármesterei alkotnák, akik a „kettős többség” elvének megfelelően szavaznának, azaz bármilyen döntés elfogadásához szükséges a települések többségének a támogatása, és ezen belül az adott területek lakosságának legalább a felét is képviselniük kell. A döntéshozó testület tanácskozási jogú meghívottjai az érintettek: a helyi munkaadói, munkavállalói szervezetek, a helyi oktatási, egészségügyi intézmények, civil szervezetek. A döntéshozó testület nevezne ki egy főállású ügyvezetőt, aki a végrehajtásért, a megrendelői szervezet tényleges működtetésért felel. Az ügyvezető alárendeltségében működik a megrendelői szervezet munkaszervezete, amely alapvetően a szolgáltatások beszerzésével, megrendelésével és ellenőrzésével foglalkozik, továbbá bizonyos feladatokat a közlekedésmérnöki tervezéstől a jegyértékesítésig saját szervezetén belül is elláthat.

A MEGRENDELŐ SZERVEZET BUDAPESTEN

Egész Budapest és az agglomeráció 81 települése, közel két és félmillió lakóval, egy megrendelői szervezet része lenne. Ez a jelenlegi BKK-n alapuló szervezet rendelne szolgáltatásokat, egységes hálózatot alkotva a BKK, az elővárosi Volánok és a MÁVStart jelenleg versenyző járataiból.

MIBEN KÜLÖNBÖZNE EZ A BKK-MODELLTŐL?

Szélesebb területre, és valamennyi helyi és helyközi közösségi közlekedési formára kiterjedne, finanszírozása pedig tervezhető lenne, a Fővárosi Önkormányzat és a kormány évenkénti alkujától függetlenül. Fontos különbség, hogy nem gyakorolna tulajdonosi jogokat a BKV felett, mivel az éppen ellentétes a megrendelői modell alapgondolatával és értelmével.

DINAMIKUS ÁRAZÁS A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN IS

Ma már természetes, hogy egy repülőjegy ára függ attól, hogy adott időpontban rajtunk kívül hányan akarnak utazni. Ez mindenki számára előnyös: akinek mindegy, hogy mikor utazik, az olcsóbban tudja megvásárolni a jegyét, akinek pedig az időpont fontos, nagyobb eséllyel talál szabad helyet, a szolgáltató számára pedig egyenletesebb a terhelés. Ezt a megközelítést lehet érvényesíteni a kedvezményeknél is, például úgy, hogy a nyugdíjasok kedvezményes és ingyenes utazása csak a csúcsidőn kívüli idősávokra legyen érvényes. Előbbi megoldás egyszerűen csak szabályozási kérdés, de a számí- tógépes rendszerek és elektronikus jegyek használatával a tényleges forgalom alapján árazó megoldások is megvalósíthatóak lennének. A mi javaslatunk szerint a jegyárakról a megrendelői szervezetek dönthetnének, ami lehetővé tenné, hogy akár különbö- ző innovatív megoldásokat kisebb területeken is ki lehessen próbálni.

II. SZINT: ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ

Az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ feladata az országos gerincvonalon közösségi közlekedés megrendelése a versengő országos és regionális szolgáltatóktól (MÁV, Volán társaságok, privát szolgáltatók), illetve a nemzetközi szolgáltatás megrendelése és szervezése. › Az országos szervezet feladata térségi szervezők közötti koordináció, felügyelet, konfliktusok feloldása, illetve szakmai, pl. közlekedésmérnöki szolgáltatást biztosít ellenszolgáltatásért a térségi szervezőknek. › Kiemelten fontos az egységes utaskiszolgáló informatikai infrastruktúra létrehozása és működtetése (közös tervezés, jegyvásárlás, stb.), késések, átszállások, igény szerinti közlekedés koordinációja.  Az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ a közlekedésért felelős minisztérium alá- rendeltségében működik, szakmai vezetéssel.

A modell további jellemzői:

Az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ a feladatai ellátásához egyedi költségvetési támogatást kap, a jegyárakat pedig az általa megrendelt járatokon szabadon határozhatja meg.

Az infrastruktúrát központi állami szervek tartják karban és fejlesztik a pálya- és útdíjakból, amelyeket az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐNEK is fizetnie kell.

Az Országgyűlés törvényben szolgáltatási minimumkövetelményeket ír elő az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ számára is.

Az utazási díjkedvezményeket a jelenlegi törvényi szabályok alapján biztosítja az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ.

ORSZÁGOS UTAZÁSTERVEZŐ- ÉS JEGYVÁSÁRLÁSI RENDSZER

Ma Magyarországon nincs olyan menetrendi kereső, amellyel egy több szolgáltatót, például vasutat, volánt és helyi közösségi közlekedést is igénybe vevő utazást meg lehetne tervezni. Egy ilyen, egész országra és minden közösségi közlekedési eszközre kiterjedő tervezőhöz nincs szükség arra, hogy az egész országban csak egy megrendelői szervezet vagy szolgáltató legyen. Ehhez arra van szükség, hogy a menetrendekkel kapcsolatos információkat összesítsék. A mi javaslatunk szerint egy ilyen kereső-tervező rendszer létrehozása és üzemeltetése az ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ feladata, és az utazástervezésen kívül alkalmasnak kell lennie arra, hogy a térségi megrendelői szervezetek által kibocsátott jegyeket meg lehessen venni rajta keresztül.

A MEGRENDELŐ SZERVEZETEK MUNKERŐPIACI HATÁSAI

Jobb összeköttetésekkel és a munkáltatói igények hatékony becsatornázásával csökkenthető az egyre égetőbb problémát jelentő munkaerőhiány. Bővebb választási lehetőségek közül a munkakeresők könnyebben találhatnak megfelelő munkát vagy válthatnak számukra kedvezőbb munkahelyre. Ha javul a közösségi közlekedési összeköttetés az otthon, illetve a munkahely, az iskola vagy az egészségügyi intézmények között, az pozitív hatással lehet a munka és magá- nélet összeegyeztetésére is. Ez pozitívan hat vissza például a kisgyermeket nevelő nők munkavállalására és akár magára a gyermekvállalási kedvre is, hiszen ahogyan a Kulcs – szerepben a nők című korábbi javaslatcsomagunkban rámutattunk, ma Magyarországon a munka- és gyerekvállalás összeegyeztethetősége súlyos társadalmi probléma. Az ingázás az egyik legfontosabb faktor a boldogság- és elégedettség-felméréseken, közvetlenül hozzájárul az emberek egészségi állapotához, így munkahelyi hatékonyságához. A minőségi közösségi közlekedés az ingázók számára lehetőséget teremt az utazással töltött idő csökkentésére, illetve a járműveken töltött idő hasznos eltöltésére.

2) MOBILITÁSI MINIMUM = AZ ORSZÁG BÁRMELY PONTJÁRÓL EL LEHESSEN JUTNI MUNKÁBA

A MOBILITÁSI MINIMUM lényege, hogy minden magyar állampolgár számára garantálni kell, hogy munkavállalás céljából a legközelebbi gazdasági központba közösségi közlekedéssel időben el tudjon jutni.

Az előzőekben vázolt rugalmas megrendelői modell lehetővé teszi a kisebb, költséghatékonyabb szolgáltatók bevonását (pl. magánszolgáltatókra vagy a falugondnoki buszhálózatra építve). Az új rendszer az utasigényre építve kisbuszos vállalkozók, iránytaxik megjelenését ösztönzi.

A MOBILITÁSI MINIMUM része ezen túl a fejlesztési térségeknek nyújtott többlettámogatás, az ingázás költségeinek csökkentése, valamint a TÉRSÉGI MEGRENDELŐ SZERVEZET szoros együttműködése a munkaügyi szolgáltató rendszerrel a tartós munkanélküliek munkaerőpiaci visszailleszkedése érdekében.

MOBILITÁSI MINIMUM – AZ ALAPMODELL JELLEMZŐI

Kiemelt fontosságú a térségi munkaügyi szolgáltató rendszerrel való együttműködés (a Szerződés a valódi munkahelyekért modellje), mert a munkaügyi központ össze tudja gyűjteni az igényeket a munkakeresleti oldalon (pl. munkaerőhiánnyal küzdő vállalatok felmérése a térségben), illetve információja van a munkakínálatról. Költséghatékony megoldásokra kell törekedni: Közlekedési kisvállalkozások ösztönzése és inkubációja helyben. Falugondnoki hálózat (az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében kapott kisbuszok) felmérése, integrációja a modellbe – igények szerint, rugalmasan, az önkormányzatok által választható modell, megfelelő kompenzációs rendszerrel. Munkaadók bevonása (például céges munkásszállítás megnyitása más utasok számára is)

A TÉRSÉGI MEGRENDELŐI SZERVEZETEK számára előírt szolgáltatási minimumon túl is elvárás minden település elérhetőségének biztosítása, annak érdekében például, hogy a falvak ne egyedi alkuk révén tudjanak buszos kapcsolatot létesíteni. Az az alapelv, hogy az ország minden településéről legyen elérhető a legközelebbi gazdasági központ munkakezdésre, amit törvényi garanciával és erre a célra szolgáló kiegészítő támogatással kell biztosítani. › Az ingázás költségeinek limitáltnak kell lenniük, hogy a MOBILITÁSI MINIMUM elérje a célját: Az érintett viszonylatokban maximálni kell a jegyárakat Együttműködési szerződés keretében nyújtott utazási támogatás a Szerződés a valódi munkahelyekért című vitairatunkban vázolt formában. A munkaerő-piaci szolgáltató rendszer átfogó reformját felvázoló javaslataink fontos eleme, hogy az utazási támogatáshoz hasonló aktív munkaerő-piaci eszközökre jóval több költségvetési forrás jusson, mint a visszailleszkedési esélyeket bizonyítottan rontó közfoglalkoztatásra.

A MOBILITÁSI MINIMUM PROGRAM MUNKAERŐPIACI HATÁSAI

A munkanélküliségtől sújtott térségekben – elsősorban falvakban – a munkanélkülisé- gi probléma csökkenése. Az újratermelődő szegénység, leszakadás és szegregáció halmozott problémáinak enyhülése. Javuló közlekedéssel nagyobb tér nyílik a munkahelykeresésre, így egy munkakereső nagyobb eséllyel talál az igényeinek megfelelő munkát. A munkaadók szemszögéből a munkakínálat növekedése csökkenti a munkaerőhiányt. Kisebb településeken is fenn tudnak maradni kis- és középvállalkozások, nem kell.

3) MAGASABB ÁTLAGSEBESSÉGET A LÁTVÁNYOS, DE GAZDASÁGTALAN BERUHÁZÁSOK HELYETT – SZEMLÉLETVÁLTÁS A FEJLESZTÉSEKBEN

A magyarok többsége találkozott már azzal a problémával, hogy a fejlesztési beruházások valahogy sosem az ő igényeiket szolgálják. Szemléletváltást javasolunk a közlekedési fejlesztésekben, hogy minden erre költött forint egy kézzel fogható célt szolgáljon: az utazók átlagsebességének növelését. Javasoljuk, hogy a teljes pálya- vagy útfelújítások helyett a fejlesztések a sebességkorlátozások indokainak megszüntetésére koncentráljanak. A sebességkorlátozások feloldása vasúti lassú jelek megszüntetése, a legrosszabb állapotban levő útszakaszok javítása – látványos és érzékelhető javulást hozna az utazók számára. Az átlagsebesség növelésével együtt jár a megfelelő színvonalú és megfelelő utasélményt biztosító alapinfrastruktúrák biztosítása, az egyes kategóriákhoz tartozó minimális közlekedési igényeknek megfelelő hálózat elérése, és az elért színvonal tartós fenntartása.  A beruházások átrendezésével több embert szolgálunk, mint a jelenlegi közlekedési fejlesztések: több ember napi munkába járását tudjuk gyorsabbá tenni.

SZÜKSÉGES ESZKÖZÖK

Fontos, hogy a csak a gyorsforgalmi hálózatot és a nagy sebességű vasúti gerinchálózatot fejlesztő projektek mellett a hálózat egészére eljussanak a fejlesztési források – közúton és vasúton egyaránt.

A beavatkozások folyamatos véghezvitelét többéves, ütemezett, átláthatóan tervezett, teljesítményelven alapuló prioritásokat követő programozás szerint képzeljük el, amely hangsúlyt fektet arra, hogy egy beavatkozás mekkora időnyereséget hoz, hány embernek, milyen költségek mellett.

A hálózat tartós fenntartását biztosító üzemeltetési modellt kell bevezetni a nagyszámú, igen költséges azonnali veszélyelhárítás és kapkodás helyett.

A szabályozási környezetet át kell alakítani, hogy ezáltal a jelenleginél jelentősen gazdaságosabb vasúti üzem legyen lehetséges, mert a fővonalakra optimalizált szabályozás drágítja a kisforgalmú vonalak működtetését.

Középtávú programot kell indítani a leromlott vasúti hálózat jelentős részének eredeti állapotra való visszaállítására, a kritikus elemek, legfontosabb akadályozó pályahibák, váltók, épületek, megállók fejlesztésének előresorolásával.

A kiegészítő ingatlan-infrastruktúrát az önkormányzatokkal közösen kell hasznosítani – a vasútállomásokat be kell kapcsolni a települések életébe.

Az infrastruktúrát lehetőség szerint az integrált szolgáltatásokhoz kell alakítani, közös peronok, megállók, állomások kialakításával.

A szolgáltató szervezeteken belüli vagy nyílt verseny szükséges minden esetben, a projektek drasztikus felülárazására vonatkozó gyakorlatnak véget kell vetni.

A MAGASABB ÁTLAGSEBESSÉG SZEMLÉLETÉNEK MUNKAERŐ-PIACI HATÁSAI

A közlekedési hálózat egyenlőtlenségeinek csökkentése révén a gazdasági és munkaerő-piaci egyenlőtlenségek is csökkenthetők – pl. a vasúti sebességkorlátozások megszüntetése vagy a tarthatatlan állapotú utak rendbetétele nemcsak a munkába járókon segít, de pozitív irányba hat a helyi befektetési, munkahely-teremtési hajlandóságra is.